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Warum wir 2020 elektrisch fahren

Skepsis und Nörgelei bestimmen die Diskussion ums Elektroauto – die Chancen werden kleingeredet und die Zweifel übergroß wahrgenommen. Die echten Probleme aber sind alle lösbar. Eine Analyse.


Vier Gründe verhindern momentan, dass dem Elektroauto der Durchbruch gelingt: Der zu hohe Preis, die zu geringe Reichweite, die mangelhafte Infrastruktur und der zu kleine Umweltvorteil.

Die Gruppe der bisher nur 13.165 deutschen Käufer reduziert sich darum zum einen auf gewerbliche Kunden wie Fuhrparkmanager, Stromversorger oder auch Behörden, die ein paar Autos bestellen, um Fakten zu sammeln und den Alltagstest zu wagen. Zum anderen rekrutiert sie sich aus wohlhabenden Privatkunden. Diese können sich zu Hause einen Ladeplatz einrichten und vielleicht sogar grünen Strom für das saubere Laden des E-Autos produzieren. Ein weiteres Fahrzeug, mit dem sie längere Fahrten zurücklegen können, besitzen sie ohnehin.

Für den massenhaften Durchbruch aber müssen die vier eingangs genannten Schwierigkeiten überwunden werden. Hierzu hat das Elektroauto einen starken Verbündeten – die Zeit.

Zuversichtlich in die Zukunft geblickt: mit den richtigen Mitteln sind die Probleme des Elektroautos bis 2020 zu lösen.

Skaleneffekte gegen den zu hohen Preis

Der Autokauf ist niemals rational. Sonst wäre der Dacia Sandero, der das Format eines Volkswagen Golf III hat und ab 6.890 Euro zu haben ist, Deutschlands Topseller. Es ist selbstverständlich, für echte und gefühlte Qualität, für Motorleistung, Image und Fahrassistenzsysteme viel Geld zu bezahlen. Der Mehrpreis von Elektroautos ist dennoch unakzeptabel hoch, jedenfalls höher als der Mehrwert, der durch Komfort und Kraft entsteht. Und der Kostentreiber Nummer Eins ist der Energiespeicher, egal ob in der Form der Batterie oder in naher Zukunft als Brennstoffzellensystem.

Aus Sicht der Industrie fehlt hier schlicht der Skaleneffekt. Also die Kostensenkung über die Massenfertigung. Von den über 70 Millionen im Jahr 2013 produzierten Autos fuhren fast alle mit Verbrennungsmotor. Gegen diese riesige Menge müssen die Neulinge ankommen.

Es braucht eine Weile, um die Produktionskapazitäten für elektrochemische Speicher aufzubauen. Aber es passiert. Und darum wird der Preis auf ein wettbewerbsfähiges Niveau sinken. Einen Hinweis, dass das grundsätzlich funktioniert, geben die technisch ähnlichen Akkus in Notebooks und Mobiltelefonen. Es ist nicht lange her, da bedeutete eine verschlissene Batterie den wirtschaftlichen Totalschaden. Heute kostet ein Smartphone-Akku in einem Onlineauktionshaus weniger als 20 Euro.

Brennstoffzellensysteme gegen die zu geringe Reichweite

Auf Basis der bestehenden Akkutechnik werden batterieelektrische Autos mittelfristig mindestens 50 Prozent mehr Reichweite haben. Genug für einen Smart electric drive, einen Volkswagen e-Up und alle Autos, die für alltägliche Kurz- und Pendelstrecken im Einsatz sind. Für diese Fahrzeuge muss vor allem der Preis runter, und dann ist es keine gewagte Prognose, dass zum Beispiel beim Smart kaum noch Benziner verkauft werden.

Aber was ist mit der vierköpfigen Familie, die mit Ski-Sarg auf dem Dach von Hamburg aus in den Winterurlaub reisen will? Für die Autobahnfahrer könnte eine Technik wichtig werden, die von vielen tot gesagt wurde, aber viel versprechend ist: Das Elektroauto mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle. Toyota und Honda kommen nächstes Jahr damit auf den Markt, und Daimler, Ford sowie Nissan-Renault folgen 2017. Klar ist, dass bereits die aktuellen Prototypen 500 Kilometer am Stück fahren und dann in drei Minuten wieder vollgetankt sind – zumindest Letzteres wird für batterieelektrische Autos eine Vision bleiben.

Geld gegen die mangelhafte Infrastruktur

Zu wenig Ladesäulen mit variierenden Standards und eine Handvoll Wasserstofftankstellen – die Ist-Situation fürs elektrische Fahren erscheint deprimierend. Das ist aber ausschließlich eine Geldfrage. Um eine flächendeckende Infrastruktur aufzubauen, sind zwei bis fünf Milliarden Euro notwendig. Eine Summe, die über Jahre verteilt im Energiesektor lächerlich gering ist. Zum Vergleich: Für Benzin und Diesel wurden allein 2012 über 70 Milliarden Euro ausgegeben.

Mehr Erneuerbare gegen den zu kleinen Umweltvorteil

Gerade in diesem Punkt ist die Lebenswirklichkeit besser als das Klischee. Elektroautos emittieren lokal weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Feinstpartikel. Ihre Emissionen, so das beliebte Gegenargument, entstehen bei der Stromproduktion. Das ist richtig, und trotzdem verlieren Diesel und Benziner schon heute jeden Vergleich – in einer korrekten Berechnung („Well-To-Wheel“), die auch die Produktionskette vom Bohrloch über den Supertankertransport über die Weltmeere über die Raffinerie bis zur Zapfsäule einbezieht, ist der Verbrennungsmotor unterlegen, selbst wenn man den durchschnittlichen deutschen Strommix heranzieht.

Bis 2020 und darüber hinaus wird sich der Strommix langsam, aber stetig verbessern. Der Anteil erneuerbarer Energien wächst. Mit dem 2013 produzierten Strom der noch raren Offshore-Windparks etwa ließen sich 600.000 Elektroautos pro Jahr 12.000 Kilometer weit fahren. Dieses Jahr wird in Nord- und Ostsee das Vierfache der bisherigen Leistung zusätzlich installiert werden.

Fazit

Elon Musk, Gründer der kalifornischen Elektroauto-Firma Tesla Motors, bringt es auf den Punkt: „Competition“, also der Wettbewerb mit den konventionellen Autos, das ist die große Chance des Elektroautos. Es muss und kann in jeder Beziehung besser sein. Schneller und geschmeidiger ist es bereits – jetzt muss der Preis runter und die Reichweite rauf. Und dass diese Entwicklung eintritt, ist sehr wahrscheinlich.

Thema: Auto & Elektromobilität, Stand: 10.07.2015 von
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