E-Mobility und mehr: Was die Mobilitätswende außerdem braucht

Dass Autos mit Verbrennungsmotoren in der Mobilitätswende nur noch Auslaufmodelle sind, das hat sich schon herumgesprochen. Aber Elektroautos sind keineswegs ein Allheilmittel. Für wirklich nachhaltigeren Verkehr müssen wir E-Mobilität künftig viel umfassender denken – und auch überflüssig machen.

Dieser Artikel ist Teil der Utopia eMobility-Wochen, präsentiert von Naturstrom. Hier findest du alles rund um’s Thema Mobilitätswende, Elektromobilität, E-Autos, Ökostrom und mehr.

In der Diskussion um die Mobilitätswende geht es oft nur um Elektroautos. Klar, auch sie sind Teil der Lösung, denn natürlich wollen wir mehr Mobilität elektrifizieren – um wegzukommen von fossil betriebenen Verkehrsmitteln. Doch nicht jede Elektrifizierung ist gleichermaßen sinnvoll, und das gilt auch für Teile unserer Mobilität.

Elektrifizierung sinnvoll für die Mobilitätswende: Busse, Bahn & Bikes

Das BMDV gibt an, dass Fernverkehrszüge heute schon „nahezu vollständig“ elektrisch fahren würden und der Güterverkehr immerhin zu 90 Prozent. So weit, so gut. Doch bei Nahverkehrszügen – also den Berufspendlern – werden nur knapp zwei Drittel aller Zugkilometer elektrisch zurückgelegt. Ein ganzes Drittel bewegt sich dort noch mit Diesel.

Das liegt auch daran, dass erst 61 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert sind und daher nur 74 Prozent aller Streckenkilometer elektrisch zurückgelegt werden können. Für eine Mobilitätswende ist eine weitere Elektrifizierung sinnvoll, weil die Emissionen der Bahn für Deutschland erheblich sind – ebenso wichtig wäre aber, den Strom endlich vollständig auf Ökostrom umzustellen – was derzeit nicht der Fall ist.

Die Elektrobusse des öffentlichen Nahverkehrs sind noch weiter hinterher. Laut PWC waren 2022 erst 3,5 Prozent aller Busse elektrifiziert. Die langsame Umstellung auf E-Busse wird mit den hohen Preisen von E-Bussen begründet, die wegen ihrer Batterien deutlich teurer sind als Dieselbusse. Die weitere Elektrifizierung ist trotzdem sinnvoll, weil der Bus für fast die Hälfte aller Fahrten (46 Prozent) genutzt wird (VDA). 

E-Bikes und elektrische Lastenräder erlauben es Menschen, ohne tonnenschwere Gefährte wie „Autos“ und ohne Anstrengung nahe gelegene Ziele zu erreichen. Aber sind sie wirklich sinnvoll? Kommt drauf an: Wer seine Fahrradstrecken bisher mit Muskelkraft absolviert hat, fährt elektrisch umweltschädlicher als vorher. Nur wer dank E-Bike die Zahl der Autofahrten reduziert, tut etwas für die Umwelt – gleiches gilt laut FSI für E-Roller. Nur im Vergleich zu Elektrobussen sind E-Bikes laut UBA nochmal emissionsärmer.

Geht es um neue Mobilitätskonzepte, werden gerne E-Scooter genannt. Die Idee klingt ja gut: Elektrische Tretroller bieten eine flexible und umweltfreundliche Möglichkeit, kurze Strecken in der Stadt ohne Auto zurückzulegen und helfen, die „letzte Meile“ zum ÖPNV zu überbrücken und diesen attraktiver zu machen.

Gefühlt ist der E-Roller aber vor allem ein Spaß-Produkt. Wohl deshalb befand das Umweltbundesamt Ende 2023, dass elektrische Tretroller momentan „keinen Beitrag zur Verkehrswende“ leisten: „Wird der E-Scooter anstatt der eigenen Füße oder des Fahrrades benutzt, ist das schlecht für Umwelt, ⁠Klima⁠ und Gesundheit.“

Bei Schifffahrt und Luftfahrt lohnt es, nach dem Sinn zu fragen

Was kann man noch elektrifizieren? Zum Beispiel Flugzeuge. Denn auf ihr Konto gehen 3,5 Prozent der globalen klimaschädlichen Emissionen (DLR). Entsprechend erscheint es sinnvoll, hier auf alternative Antriebe umzustellen. Elektrische Flugzeuge gibt es schon, aber bei der Luftfahrt geht es vor allem um synthetische Kraftstoffe, die regenerativ gewonnen werden, etwa Wasserstoff aus Ökostrom. Zwischenzeitlich kursierte sogar das Ziel, man könnte bis 2050 klimaneutral fliegen – mittlerweile erscheint selbst dieses Fernziel aus technischen Gründen unerreichbar. Fliegen mit Wasserstoff bleibt aber ganz oben auf der Agenda und wird von der EU im Rahmen des Programms Clean Sky 2 intensiv gefördert. 

Oft vergessen wird die Schifffahrt, die für 2,6 Prozent der globalen THG-Emissionen verantwortlich ist (UBA). Schiffsmotoren sind groß und verwenden noch umweltschädlichere Treibstoffe als andere Verbrenner. Längst sind E-Containerschiffe vom Stapel gelaufen und betuchte Tourist:innen können auch elektrisch Kreuzfahrten unternehmen. Also alles gut?

Ganz so leicht ist es nicht. Um CO2-Emissionen zu reduzieren, bleibt der Pkw-Verkehr der bessere Hebel, weil er mit einem Anteil von 20 Prozent an den globalen Emissionen das Klima belastet. Bei der Lastschifffahrt aber stellt sich, wie übrigens auch bei der Luftfahrt, die Sinnfrage:

• Hunderttausende Schiffs-Container werden leer transportiert und verursachen einen ökologischen Fußabdruck ohne gut begründeten Nutzen. Als eine der Ursachen gilt der Trend zum Online-Shopping, der durch die Pandemie ausgelöst wurde.
• Die Sinnfrage stellt sich auch bei den Transporten von Rohstoffen, die dann halb oder ganz verarbeitet wieder in die entgegengesetzte Richtung transportiert werden. Schon 1992 legte ein Joghurt fast 10000 Kilometer zurück, heute sind zahlreiche Warenbestandteile weltweit unterwegs. Meist nicht etwa, weil es nicht anders ginge, sondern um Kosten einzusparen – auf Kosten des Klimas.
• Viel wird mit fragwürdiger Begründung verschifft. Autos, Äpfel, Milch, Rindfleisch und viele andere Güter werden von zahlreichen Ländern sowohl exportiert als auch importiert. Nun könnte man es noch okay finden, Wein- und Bier-Spezialitäten mit den Nachbarkontinenten zu tauschen. Aber zig Länder verschiffen ja sogar Flaschenwasser – und riskieren dafür ein Kippen des Weltklimas. 
• Ein absurdes Beispiel aus der Luftfahrt geben Waren von China-Marken wie Temu und Shein. Speziell bei Temu ging man davon aus, dass die versprochenen Lieferzeiten nur per Luftfracht möglich sein werden. Im Nachhinein zeigt sich, dass dies tatsächlich der Fall ist. Der Verbraucherzentrale Bundesverband hat Temu bereits abgemahnt und hinterfragt, ob „grundlegende Menschenrechtsstandards, wie das Verbot von Kinderarbeit und Zwangsarbeit sowie zentrale Umweltstandards“ eingehalten werden.

Mobilitätswende: Warum wir Verkehr neu denken müssen

Wenn fragwürdige Güter, deren Nachhaltigkeit man anzweifeln darf, auf klimaschädliche Weise durch die Welt geflogen oder verschifft werden, ist Elektrifizierung eigentlich Prio B.

Prio A ist zu erkennen, das da mit dem Welthandel ganz prinzipiell etwas schief läuft. Greenpeace beklagt zurecht, dass Handelsabkommen von veralteten Wirtschaftsideologien ausgehen und Nachhaltigkeit und Klimaschutz hier keine relevante Rolle spielen. 

Einfach nur alles zu elektrifizieren wird sicher einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und sollte deswegen getan werden. Es bringt aber auch Nachteile mit sich und eine Mobilitätswende braucht mehr als Batterien im Tank, zum Beispiel gänzlich neue Mobilitätskonzepte zu widmen. Und da gibt es mehr als genug.

Mobility-as-a-Service (MaaS)

Viele besitzen eigene (E-)Autos und E-Bikes, doch bei ehrlicher Betrachtung stehen sie die meiste Zeit unbenutzt herum. Die Lösungen dafür heißen öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV, also Busse, Trams, U-/S-Bahn), Carsharing und Bikesharing (gemeinsames Nutzen von Autos und Rädern), Ridesharing (Mitfahrgelegenheiten organisieren und teilen) und Ridepooling (gemeinsame Fahrten mit mehreren Personen) sowie Mikromobilität (kleine Fahrzeuge für kurze Strecken).

Oft leben diese Mobilitätsangebote nebeneinander her. Das macht es vielen Menschen schwer, von A nach B zu kommen – und das Auto erscheint dann im Vergleich wieder befriedigender. Was es den Menschen leichter machen würde, ist ein Mobilitätskonzept namens Mobility-as-a-Service (MaaS): Es bündelt die verschiedenen Verkehrsmittel in einer einzigen App oder Plattform und reduziert die Notwendigkeit, Fahrzeuge zu besitzen. 

Die Kernidee: Nutzer:innen können die für ihre Reise am besten geeignete Kombination aus Verkehrsmitteln bequem in einem einzigen System buchen und bezahlen. Mit sogenannten „flexiblen Mobilitätsbudgets“ können dann auch Unternehmen ihre Mitarbeitenden dabei unterstützen, verschiedene Verkehrsmittel je nach Bedarf zu nutzen, statt sich auf ein einziges Verkehrsmittel zu beschränken.

Nötig für multimodale Verkehrskonzepte ist eine solide digitale Infrastruktur. Dank Smartphones und Web stellt das aber kein wirkliches Hindernis mehr dar. In vielen Großstädten existieren daher bereits erste Ansätze für MaaS und wir werden gewiss mehr davon sehen.

Mobilitätswende durch 15-Minuten-Städte

Eine kluge Grundsatzfrage wäre ja: Warum müssen wir eigentlich ständig durch die halbe Stadt fahren? Geht das nicht anders? Auf dem Reißbrett schon: Bei der 15-Minuten-Stadt, einer Idee von Carlos Moreno aus Frankreich, sind alle wesentlichen Einrichtungen und Dienstleistungen innerhalb eines 15-minütigen Fußwegs oder einer kurzen Fahrradtour von jedem Wohnort aus erreichbar.

Dieser Ansatz würde fraglos eine Mobilitätswende einleiten, die Lebensqualität aller Menschen erhöhen und den ökologischen Fußabdruck der urbanen Mobilität deutlich reduzieren. Und das nicht durch Zwang oder Technologie, sondern einfach, indem die Notwendigkeit für Fahrten entfällt.

Dafür braucht es natürlich Lebensmittelgeschäfte, Bildungseinrichtungen, Gesundheitsdienste, Freizeit- und Sporteinrichtungen, Grünflächen und Parks und Arbeitsplätze in einer gleichmäßigen Verteilung. Die 15-Minuten-Städte stellen damit eine große Herausforderung für die Stadtplanung dar. Sie haben aber zugleich das Potential, die städtische Gesellschaft zu verändern und die CO2-Emissionen der Städte zu reduzieren.

Teleworking reduziert Mobilität

Durch die Corona-Lockdowns waren Unternehmen weltweit gezwungen, ihre Arbeitsmodelle anzupassen und die Möglichkeiten von Homeoffice und Telearbeit umfassend zu nutzen. Dadurch wurde deutlich, dass viele Tätigkeiten effizient von zu Hause aus erledigt werden können, ohne dass die Produktivität leidet. Das bedeutet auch weniger Pendelverkehr, demnach auch weniger Emissionen in städtischen Gebieten.

Natürlich können Produktions- und Dienstleistungssektoren, die physische Präsenz erfordern, nicht vollständig auf Remote Work umstellen. Darüber hinaus sind reale Begegnungen und persönliche Interaktionen nach wie vor wichtig für das soziale Gefüge und die Unternehmenskultur.

Gefragt sind daher hybride Arbeitsmodelle, die die Vorteile der Telearbeit mit regelmäßigen persönlichen Treffen kombinieren. Teamgeist, Kreativität und Innovationsprozesse profitieren dann von Tagen mit persönlichen Gesprächen, das Klima von Tagen, an denen vor allem remote gearbeitet wird.

Autofreie Innenstädte und Zonen

Die schmalen Straßen von zum Beispiel Altstädten verändern sich nicht – während die Verkehrsströme wachsen, die durch sie hindurch wollen. Die Einrichtung autofreier Zonen in Innenstädten bevorzugt Fußgängerinnen und Radfahrer und erhöht die Lebensqualität, reduziert den Lärm und die Luftbelastung. Anwohner:innen, Lieferverkehr und Rettungsfahrzeuge müssen natürlich weiterhin Zugang haben.

Theoretisch leicht umsetzbar, in der Praxis kompliziert: Ein Blick auf gut dokumentierte Beispiele wie das Mobilitätskonzept der Stadt Freising zeigt, wie viele Einzelmaßnahmen in so einen urbanen Change fließen können. Das Experiment der autofreien Friedrichstraße Berlin führt vor Augen, dass derlei auch zum Politikum werden kann. 

Und doch sind viele Pilotprojekte am Laufen oder schon abgeschlossen – etwa in Hannover, Gent oder Barcelona. Zuweilen werden auf dem Reißbrett auch völlig neue Stadtteile autofrei entworfen, wie etwa in Merwede in Utrecht. An ihnen werden wir lernen, wie die künftige Mobilitätswende urbane Räume nachhaltiger gestalten kann.

On-demand-Mobilität

Der Run auf das 49-Euro-Ticket hat die Schwachstellen des Regionalverkehrs auf dem Land sichtbar gemacht: Busse und Bahnen lohnen sich dort weniger, die Infrastruktur hinkt hinterher. Ein Ausweg könnten On-Demand-Mobilität und bedarfsgesteuerte Verkehrsmittel sein.

Rufbusse zum Beispiel haben einen festen Fahrplan, halten aber nur dort, wo Bedarf besteht. Kund:innen können an frei wählbaren Wunschhaltestellen abgeholt und abgesetzt werden, zahlen dafür aber Bustarife. Existiert kein Bedarf, fährt der Rufbus nicht. Notwendig dafür sind gut geplante Strecken und auch hier wieder eine digitale Infrastruktur, mit der die Bedarfe erfasst und umgesetzt werden.

Urbane Seilbahnen

Wer zum ersten Mal „urbane Seilbahnen“ als Mobilitätskonzept für Städte hört, denkt eher an einen Aprilscherz als eine Maßnahme zur Mobilitätswende. Tatsächlich aber benötigen „Cable Cars“ weniger Platz als Straßen und können den ohnehin schon bedrängten Boden von Verkehr entlasten. Sie können Flüsse und Täler leicht überwinden und in geografisch anspruchsvollen Gebieten schwer erreichbare Stadtteile zugänglich machen.

Beispiele gibt es unter anderem in Bonn und Koblenz, Brest oder Barcelona. Natürlich sind das auch touristische Attraktionen. Aber für Anwohner:innen sind es eben zugleich sinnvolle Verkehrsmittel, die deutlich längere Straßenwege ersparen. Urbane Seilbahnen können gezielt Verkehrslücken schließen und Verbindungen zum ÖPNV schaffen.

Selbstfahrende Fahrzeuge

Meist kreist die öffentliche Diskussion um selbstfahrende Fahrzeuge für den Individualverkehr und denkt sie quasi als klügere Version des Autos. Selbst das wäre bereits sinnvoll: Denn eines der Hauptprobleme des manuellen Verkehrs sind die Menschen, die nun mal fahren, wie sie wollen – gerne auch sportlich, aggressiv und unvernünftig. Die Folge sind unter anderem Staus und unnötige Beschleunigungs- und Bremswege mit entsprechenden Energieverlusten.

Selbstfahrende Fahrzeuge könnten optimiert fahren. Sie würden die Zahl von Fahrzeugen und Strecken ebenso reduzieren wie den Energieverbrauch einer einzelnen Fahrt. Shared Autonomous Vehicles (SAVs) könnten von allen gerufen und genutzt werden, wo es notwendig ist. Ein ganzes System selbstfahrender Autos, Busse und Shuttles könnte in Verbindung mit MaaS-Systemen in den Städten und auf dem Land gleichermaßen eingesetzt werden, um kurze bis mittlere Strecken (auch zu öffentlichen Verkehrsknotenpunkten) zurückzulegen.

Hochgeschwindigkeitszüge

Hochgeschwindigkeitszüge wie der „Hyperloop“ wirken futuristisch und ein bisschen überflüssig: Brauchen wir wirklich solche ultraschnellen Züge? Ja, denn Schnellzüge können eine sinnvolle, weil ökologische Alternative zu Inlandsflügen sein. In Japan zeigt der Shinkansen, in Frankreich der TGV, was hier möglich ist. 

Ob eine innerdeutsche Strecke wie München-Berlin dank des „Sprinters“ tatsächlich für weniger Flüge gesorgt hat oder einfach nur für mehr Zugreisen, müsste genauer untersucht werden. An solchen Strecken wird auch klar, dass es nicht reicht, ökologischere Mobilitätsangebote attraktiver zu machen: Klimaschädliche Angebote müssen zugleich an Attraktivität verlieren. Dazu müsste zum Beispiel das Kerosin von der unverständlichen Steuerbefreiung (die eine umweltschädliche Subvention ist) befreit werden.

Fazit: Mobilitätswende braucht Maßnahmen-Diversität

Viele Menschen empfinden schon die Diskussion um neue Mobilitätskonzepte als Unterdrückung ihrer Bewegungsfreiheit. Das ist auch eine Alterserscheinung: In einigen Generationen symbolisierte das Auto persönliche Freiheit, und wer will diese schon aufgeben? Damit umweltfreundlichere Mobilitätskonzepte uns endlich wegbringen vom System „ein Auto pro Person oder Haushalt“, ist also zum einen Zeit nötig – und zum anderen eine Neugestaltung von Verkehr und Mobilität, die den Menschen ihre Bewegungsfreiheit lässt.

Übrigens: Bei vielen Konzepten, etwa MaaS oder den 15-Minuten-Städten, geht es nicht darum, neue Mobilität von heute auf morgen jeder einzelnen Person zur Verfügung stellen zu können. Doch je früher wir diese Konzepte umsetzen, desto früher werden sie die erheblichen THG-Emissionen des Verkehrs reduzieren und uns helfen, die gesteckten Klimaziele zu erreichen.

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