Renault Zoe im Test: Reichweite und Fahrverhalten tadellos

Renault Zoe im Test
Foto: © Christoph Schwarzer

Im Modelljahr 2017 wächst die Batteriekapazität des Renault Zoe von 22 auf 41 Kilowattstunden. Wir sind den französischen Kompaktwagen im tiefsten Winter gefahren, um zu prüfen, wie alltagstauglich er dadurch zum Beispiel bei der Reichweite wirklich ist.

Reichweite im Test: Wie groß ist sie wirklich?

Der Renault Zoe ist ein Batterie-elektrisches Auto, das ohne Verbrennungsmotor fährt, das heißt: Good bye Tankstelle und hello Steckdose. Nach der gesetzlichen Norm schafft der Zoe mit einer Voll-Ladung eine Reichweite von 400 Kilometern. Renault korrigiert den unrealistischen Laborwert auf 300 Kilometer.

Wir haben das E-Auto unter möglichst schwierigen Bedingungen getestet: Bei minus fünf Grad.

Die serienmäßige Klimaautomatik haben wir auf 20 Grad eingestellt und auch nicht an Licht oder dem Radionavigationssystem gespart. Das Ergebnis war eine Reichweite von 205 Kilometern und ein Verbrauch von genau 20 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometer.

Renault Zoe: mehr Reichweite bei nur 22 kg schwerer Batterie
Renault Zoe: mehr Reichweite bei nur 22 kg schwerer Batterie (Foto: © Christoph Schwarzer)

Das ist ein respektables Ergebnis angesichts der eisigen Außentemperatur. Aus der Erfahrung mit anderen Zoe-Presseautos wissen wir, dass die Autos im Sommer deutlich weniger Strom verbrauchen, dann sind bis zu 300 Kilometer möglich.

Erstaunlich: Die neue Batterie mit 41 statt 22 kWh Kapazität (ein Plus von 86 Prozent!) passt in den gleichen Bauraum wie vorher. Dabei wiegt sie nur 22 Kilogramm mehr – das ist technischer Fortschritt.

Wie lade ich den Renault Zoe?

Der Renault Zoe braucht Wechselstrom. Theoretisch kann er tatsächlich an einer Haushaltssteckdose geladen werden. Praktisch empfehlen wir dringend die Installation einer Wallbox (ca. 1.500 Euro): Mit einem dreiphasigen Anschluss, ähnlich dem für einen E-Herd, ist der Zoe in gut zwei Stunden vollständig geladen.

Das schnelle Heimladen ist die eigentliche Stärke dieses Autos. Die Ladeleistung beträgt beim Zoe 22 Kilowatt (kW). Zum Vergleich: Beim Volkswagen e-Up beträgt sie 3,7 kW, beim BMW i3 11 kW (für 990 Euro Aufpreis) und beim Tesla Model S 16,5 kW (1.700 Euro Aufpreis).

Schnelles Heimladen war beim Renault Zoe im Test kein Problem
Schnelles Heimladen war beim Renault Zoe im Test kein Problem (Foto: © Christoph Schwarzer)

22 kW bedeuten: In einer Stunde sind 22 Kilowattstunden im Akku, also mehr als 100 Kilometer Reichweite. Für eine längere Tour müssen dennoch große Pausen eingeplant werden – zwar bedienen alle Säulen den normierten Typ 2-Anschluss des Zoe, wer aber wirklich weit fahren will, muss viel Strom zapfen.

Für den typischen Einsatzzweck eines Kompaktwagens ist das völlig gleichgültig: Zur Arbeit pendeln, die Kinder zum Sport bringen, einen Ausflug machen. Das alles klappt problemlos.

Im Test: Wie fährt sich der Renault Zoe?

Im test fährt sich der Renault Zoe einfach angenehm. Bei allen Batterie-elektrischen Autos muss man nur „Gas“ geben und Bremsen. Der Renault Zoe fährt leise und kraftvoll. Weil man nicht kuppeln, schalten und hochdrehen muss – das kostet Zeit – ist man faktisch immer schneller als die anderen. Nur bei größeren Geschwindigkeiten geht ihm die Puste aus.

Unser einziger Kritikpunkt ist das künstliche Fahrgeräusch, das bis circa 30 km/h Fußgänger warnen soll. Es lässt sich über einen Schalter deaktivieren, aber leider nicht dauerhaft. Wir haben es nach jedem Start ausgeschaltet, und trotzdem lief uns niemand vors Auto.

Das Innere des Renault Zoe
Das Innere des Renault Zoe (Foto: © Christoph Schwarzer)

Und was taugt das Elektroauto sonst?

Wie man einen anständigen Kompaktwagen baut, muss den Franzosen niemand erklären. Der Renault Zoe gehört zur Polo-Klasse. Man sitzt hoch, hat eine gute Übersicht und blickt in Außenspiegel, die ihren Namen verdienen. Die Bedienung ist simpel, alles ist an seinem Platz, und die Verarbeitung ist solide.

Der Fahrkomfort ist hoch, hier rumpelt kein Verbrennungsmotor
Der Fahrkomfort ist hoch, hier rumpelt kein Verbrennungsmotor (Foto: © Christoph Schwarzer)

Auch beim Raumangebot kann der Zoe punkten. So gibt es zum Beispiel im Fußraum der Rücksitze keine störende Erhebung im Wagenboden, weil eben kein Auspuffrohr nach hinten führt, der Kofferraum ist ebenfalls mindestens auf dem Niveau der Konkurrenz. Kleiner Malus: Die Rückbank lässt sich nur in Gänze und nicht geteilt umklappen.

Preis: Mit 41 kWh-Batterie kostet der Renault Zoe so 34.700 Euro, mit Prämie 29.700 Euro.
Preis: Mit 41 kWh-Batterie kostet der Renault Zoe so 34.700 Euro, mit Prämie 29.700 Euro. (Foto: © Christoph Schwarzer)

Der Fahrkomfort ist insgesamt hoch. Hier rumpelt kein Verbrennungsmotor, man gleitet dahin, und in Kurven sorgen die Batterien für einen niedrigen Schwerpunkt. Wer vom Renault Zoe in ein konventionelles Auto umsteigt, empfindet das beinahe als vorgestrig.

Kann ich den Renault Zoe kaufen und was kostet er?

Bisher hatte Renault den Zoe entweder im Leasing oder in einem Mischmodell aus Fahrzeugkauf plus monatlicher Batteriemiete angeboten. Mit der überarbeiteten Version ist auch der Komplettkauf möglich, inklusive acht Jahre Garantie auf den Akku bzw. garantierte 160.000 Kilometer. Gebraucht kann man den Renault Zoe zum Beispiel bei AutoScout24 kaufen**.

Wir fuhren die Topausstattung mit Bose-Soundsystem und Ledersitzen. Klingt super, ist aber nicht notwendig. Bereits das mittlere Ausstattungslevel Intens ist üppig ausstaffiert: Mit der 41 kWh-Batterie kostet der Zoe so 34.700 Euro – davon geht die von Renault auf 5.000 Euro aufgestockte staatliche Elektroauto-Prämie ab, es bleiben also 29.700 Euro.

Viel Geld – und trotzdem für viele Kunden erschwinglich. Und viel preisgünstiger wird man derzeit ein brauchbares Batterie-elektrisches Auto nicht bekommen. Dazu kommt, dass kein Hersteller so viel Erfahrung hat wie der Renault-Nissan-Konzern.

Wie grün ist das E-Auto von Renault?

Ehrensache: Wer ein Batterie-elektrisches Auto kauft, lädt es mit grünem Strom. Aber auch, wenn man den normalen Strommix zu Grunde legt, ist die CO2-Bilanz besser. Beispiel Volkswagen Golf: Das Umweltbundesamt meldet im „grauen“ Strommix 535 Gramm CO2 / kWh, woraus sich für den e-Golf 68 Gramm CO2 pro Kilometer ergeben. Beim vergleichbaren TDI sind es 106 Gramm CO2 pro Kilometer, worauf nochmal etwa 20 Prozent für Förderung, Transport und Raffinierung aufgeschlagen werden müssen.

Elementar ist außerdem, dass ein Stromer wie der Renault Zoe keine direkt gesundheitsschädlichen Stickoxide ausstößt. Und Feinstaub – ein großes Problem von Benzindirekteinspritzern – fällt lediglich durch den Reifen- und Bremsabrieb an. Hinzu kommt, leisere Autos sind besser für die Nerven der Anwohner und Anwohner ist schließlich jeder irgendwo.

Renault Zoe im Test: leiser Stromer ohne Schadstoffe
Renault Zoe im Test: leiser Stromer ohne Schadstoffe (Foto: © Christoph Schwarzer)

Unklar ist die Energiebilanz bei der Produktion der Batterie. Hier hat das E-Auto einen negativen Rucksack, der von der Wissenschaft unterschiedlich bewertet wird. Je nach Stromquelle werden mehrere zehntausend Kilometer Gesamtfahrleistung benötigt, um in den grünen Bereich zu kommen. Die Datenlage hierzu ist unbefriedigend.

Ist die Batterie verschlissen, kann sie weiter als stationärer Speicher zum Beispiel zur Pufferung von Solarstrom verwendet werden. Fachkreise gehen von einer Nutzungsdauer von rund 20 Jahren aus. Erst danach erfolgt das Recycling, das vor allem die Metalle wie Kupfer, Nickel und Kobalt betrifft. Und nein, die rund drei Kilogramm Lithium pro Auto gehören nicht zu den seltenen Erden (die braucht man für den Elektromotor selbst), sondern zu den Alkalimetallen.

Fazit: eindeutige Empfehlung für alle, die hier und heute ein E-Auto haben wollen

Wer sich für ein Batterie-elektrisches Auto interessiert, sollte sich den Renault Zoe definitiv ansehen. Er ist eben keine Ankündigung, sondern erweist sich im Test als wunderbar real. Besonders bei Privatkunden ist er beliebt, weil er der König des heimischen Schnellladens ist. Und nach über 300.000 Exemplaren hat niemand so viel Erfahrung wie der Renault-Nissan-Konzern. Top: Die große Batterie. 200 bis 300 Kilometer echte Reichweite sind bei einem Elektroauto mehr, als die meisten Menschen brauchen.

Technische Daten Renault Zoe Z.E. 40:

  • Batterie-Kapazität: 41 Kilowattstunden (kWh)
  • Motorleistung: 65 kW (92 PS)
  • Beschleunigung auf 100 km/h (50 km/h): 13,2 Sekunden (4,1 Sek.)
  • Spitzengeschwindigkeit (elektronisch limitiert): 135 km/h.
  • Verbrauch im Test (Winter, Frost): 20 kWh / 100 km
  • Ladezeit auf 80 Prozent an einer 22 kW-Wallbox: 1 Stunde und 45 Minuten.
  • Ladezeit auf 100 Prozent an einer Haushaltssteckdose: 25 Stunden.
  • Reichweite (Renault-Angabe / EU-Norm): 300 / 400 km.
  • Reichweite im Utopia-Wintertest: 205 km.
  • Länge / Breite / Höhe (in m): 4,09 / 1,73 / 1,56

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(9) Kommentare

  1. Guter Bericht über ein sehr vernünftiges E-Fahrzeug! Auch die winterlichen Verbrauchsangaben erscheinen endlich real im Gegensatz zu den knapp über 10kWh/100km im idealen Zyklus. Andere Berichte liegen bei ca. 15 kWh/100km im Jahrresmittel. Dann reicht die Batteriekapazität immerhin 250 bis 300 km.
    Auch die dargestellte CO2-Bilanz mit dem aktuellen Strommix in D sieht dank mehr als 30% alternativer Stromerzeugung schon sehr positiv aus und wird noch besser mit weiterem Ausbau.

  2. Leider habt Ihr nicht beachtet, dass auch ein E Auto Reifen und Bremsabrieb hat. Laut aktueller Studie, sind diese zwei Punkte zu ca. 85% am Feinstaub schuld. Am gesündesten für die Umwelt ist zu Fuß gehen.

    • „sind diese zwei Punkte zu ca. 85% am Feinstaub schuld“
      Nicht am gesamten Feinstaub, sondern nur am vom Verkehr verursachten. Und der Straßenverkehr hat an der Gesamtbelastung einen Anteil von lediglich 14 %. In Ballungsräumen sieht das natürlich anders aus.
      … Und Haarspaltermodus wieder aus… 😉

    • Aus der Zeit vom 17.02.2017:

      „Den Messungen zufolge entsteht der verkehrsbedingte Feinstaub der Partikelgröße PM10 (bis zehn Mikrometer Durchmesser) zu rund 85 Prozent durch Reifen-, Bremsen- und Straßenabrieb sowie durch die Aufwirbelung der Staubschicht auf den Fahrbahnen. Für die inzwischen bundesweit bekannte Messstelle am Stuttgarter Neckartor, wo seit Jahren die höchsten Staubkonzentrationen gemessen werden, bedeutet das laut der neuesten LUBW-Tagesmittelwerte: Pro Kubikmeter Luft stammen lediglich 1,9 Mikrogramm Feinstaub aus den Auspuffrohren der vorbeifahrenden Autos. 11,9 Mikrogramm werden hingegen durch Abrieb und Aufwirbelungen verursacht.

      Mit anderen Worten: Selbst wenn nur abgasfreie Elektroautos durch die Stadt führen, änderte sich kaum etwas an der Feinstaubbelastung der Atemluft. „Den Abrieb von Bremsen, Reifen und die Wiederaufwirbelung gibt es beim E-Auto genauso wie bei Autos mit Verbrennungsmotor“, erklärte Dekra-Fachmann Clemens Klinke kürzlich das Phänomen und resümierte: „Gegen den Feinstaub bringt das Elektroauto nicht allzu viel.“

      Das Hauptproblem liegt also woanders und wird laut Klinke „zu wenig beachtet“: Nicht die Motoren, sondern die Bremsen und Reifen unserer Autos sind die größten PM10-Feinstaubquellen. Das bestätigen auch die Messergebnisse der zweiten Feinstaubsorte PM2,5, deren Partikel – kleiner als 2,5 Mikrometer – vor allem im Abgas der Autos festgestellt werden. Diesen besonders winzigen Feinstaub misst die LUBW an 22 Messstationen in Baden-Württemberg, sie hat dort aber laut Pressesprecherin Tatjana Erkert „seit Jahren keine Überschreitungen der Werte“ registriert. Die Benzin- und Dieselmotoren sind also in puncto Feinstaub offenbar umweltfreundlicher als ihr Ruf.“

      Faktoren, die ich herauslese:
      – Sondersituation Stuttgart, Kessellage
      – dichte Verkehrslage
      – Bremsen + Reifen + Aufwirbelung (von Feinstaub + Abrieb der Bremsen + Reifen)

      85% also in der Sonderlage Stuttgart. Übertragbar auf andere Messstationen? Ich denke nein.

    • Klar könnte man sagen, der Kauf von hochwertigen Reifen + mit geringem Verschleiß sowie die teureren Keramik Bremsscheiben wären optimal für Autofahrer. Dagegen sprechen die eher schlechte(re)n Sicherheitseigenschaften bei den verschleißoptimierten Reifenmodellen. Dazu die Empfehlung „Sport-Bremsscheiben“ für ein Alltagsauto zu kaufen, was für ein Selbstverständnis, dürfen irgendwann nur noch hochgerüstete Sportwagen auf die Straße, die möglichst wenig bremsen – Tempolimit wird angehoben, Strassen neu gebaut, um den Durchgangsverkehr zu beschleunigen statt auszubremsen ?

      Ja, es muss etwas getan, weniger Auto wäre sinnvoller, doch wohin geht der Trend, zum „umweltfreundlichen Auto“, das ist eine Farce, egal wie hochtechnologisch man das angeht. Doch ebenso wäre es eine Illusion nun einen vermeintlich unbekannteren Faktor wie die Reifen oder Bremsen zu verteufeln. Wo dichter Verkehr da wird mehr gebremst, wo gebremst dort entsteht mehr Reifenabrieb, logisch. Verkehrsentlastung (fahren statt bremsen) würde Sprit sparen und die Abgase und Luftbelastung reduzieren. Ich bin für Fahrverbote, nur so kommt Druck auf die Mobilitätsentscheidungen der Einzelnen. Bin ich für Elektroautos? Ja, es gibt so viele Pendler, die damit die bessere Wahl treffen würden.

    • Liebe Foristen,

      zu Ihrer Diskussion über Partikelemissionen möchte ich ergänzen, dass die meisten Batterie-elektrischen und Hybrid-Autos zuerst in den E-Motor bremsen („Rekuperation“). Hierbei entsteht kein Abrieb. Erst bei starker Anforderung wird über die klassischen Scheiben gebremst – das war im Test selten oder nie notwendig.

      Leider befürchte ich, dass die Partikelemissionen ansteigen. Der Grund sind die Benzindirekteinspritzer, die im Gegensatz zu den alten Motoren extrem viele und feine Partikel ausstoßen. Diese Fahrzeuge bekommen jetzt erst eine Massenrelevanz.

      Am Ende ist das E-Auto eindeutig sauberer als die Konkurrenz mit Verbrennungsmotor. Besser ist natürlich, wenn Sie zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, und vermeiden Sie unnötige Flugreisen.

      Beste Grüße, Christoph Schwarzer

  3. „Empfehlung für alle, die hier und heute ein E-Auto haben wollen“
    Bei dem Preis muss man sich allerdings fragen ob man nicht lieber ein Model 3 von Tesla für’s gleiche Geld vorbestellt. Das wird allerdings noch knapp 2 Jahre auf sich warten lassen, wenn man heute bestellt.

  4. Ich fahre nun fast täglich am besagten Neckartor vorbei und kann mich mit dem Gedanken über ein generelles Fahrverbot sehr gut anfreunden. Für die Probleme in Stuttgart braucht man keine Messgeräte mehr, die riecht man und sieht man.
    Die Frage nach einem E-Auto hat sich für mich auch erledigt, die Ladeinfrastruktur ist in unserer Tiefgarage nicht umsetzbar. Für bis zu 20 Ladestationen nur in unserem Haus reicht das Netz nicht aus. Also Umsteigen auf ein altbewährtes elektrisches Fortbewegungsmittel, die Bahn. Der Parkplatz am Bahnhof wurde mit einem formschönen Zweckbau bebaut. Auf dem Rest kann man für 2 Euro parken wenn man einen Platz findet. Dann für knapp 7Euro in die City. Da ist spätestens ab der 2. PERSON jedes Parkhaus billiger, ja sogar Falschparken ist dann günstiger.
    Bleibt das Fahrrad. Bin ich erstmal von Esslingen nach Stgt. geradelt, hab ich so viel Schadstoffe inhaliert, dass ich gleich ins KH fahren kann.
    ABSCHLIESSEND sei gesagt, hätte die Politik unserer Autoindustrie nicht alle Türen für legalen Betrug am Kunden geöffnet und hätte die Industrie den Bogen nicht überspannt, gäbe es jetzt eine natürliche Evolution im Verkehr hin zu sinnvollem und umweltfreundlicherem Mix. Solange aber Abgasreinigungen abgeschaltet werden dürfen sollten Bilder auf die besagten Autos wie sie auf allen Zigarettenpackungen zu finden sind.

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